La catástrofe del vuelo 4U-9525 de Germanwings muestra
la cara infrecuente de una profesión en la que cada movimiento se
encuentra calculado al milímetro. Cualquier acto por parte de la
tripulación, por sencillo que sea, está sometido a un rígido protocolo,
más aún tras el accidente aéreo, que ha dado lugar a que diversas
compañías aéreas obliguen a que haya siempre dos personas en cabina si
se ausenta uno de los pilotos. Cada minuto, más de 11.000 aviones
sobrevuelan el planeta. Javier Fernández de Bobadilla, comandante de una de las principales aerolíneas españolas, relata a ABC cómo es una jornada a los mandos de una aeronave.
Suena el despertador
La compañía comunica la programación de la ruta con un mes de antelación. El piloto debe «presentarse en el aeropuerto al menos una hora antes» del despegue,
explica Fernández. Así, si el vuelo sale a las 7.00 horas, debe
«personarse sobre las 6.00 horas en la oficina de firmas» situada en
Barajas, donde tras pasar los controles de seguridad el piloto «hace
acto de presencia» y firma el impreso que deben cumplimentar el resto de
tripulantes. En dicha oficina el comandante comparte con el sobrecargo
la información sobre el vuelo (turbulencias, duración...) y analiza la
documentación con el plan de dicha ruta. «Suele ser una carpeta con
cerca de 200 folios. Si es una conexión que hacemos regularmente
tardamos unos diez minutos en analizarla». Luego, comandante y copiloto
deciden la «cantidad precisa de combustible» con que se carga el avión.
Antes del despegue
Una vez que los pilotos estudian el plan de vuelo, la
tripulación sale de la oficina de firmas y se dirige, en furgoneta, al
avión. Al llegar a la aeronave, se examinan los equipos en cabina y
se realiza una revisión exterior al avión, adicional a la ya efectuada
por el mecánico. «Aunque no soy mecánico, sé perfectamente cuando algo
no está bien. Si encuentro cualquier parte del avión con una anomalía,
es en ese momento cuando se lo hago notar al mecánico». En esta fase,
asimismo, piloto y copiloto deciden cuál de los dos asumirá el papel del
llamado «pilot flying» (aquel que se encarga de los mandos de vuelo y
el control del piloto automático) y el «pilot monitoring» (encargado de
las conexiones de radio y de monitorizar la información en cabina). Lo
habitual es que los pilotos se turnen en este puesto, de manera que a la
ida uno tome los mandos y a la vuelta lo haga su compañero. Media hora
antes de la salida, la tripulación da el visto bueno para el embarque.
Comienzo del viaje
Ya con los pasajeros a bordo, desde cabina se pide
autorización a la torre de control para despegar. «Sueltas frenos cuando
te indica el personal de tierra y te enganchan los "cangrejos" (los
tractores de remolque que trasladan la aeronave desde la zona de
embarque hacia la pista). Después, se realiza la secuencia de arranque de motores y, una vez que se comprueba que todo está bien, se desengancha el tractor».
El despegue es, junto con el aterrizaje, el momento más
crítico en la cabina. «Hasta los 10.000 pies (más de 3.000 metros) hay
mucha carga de trabajo. Se establece la "cabina estéril": no hay
conversaciones entre piloto y copiloto más allá de las relacionadas con
el vuelo. A partir de esa altura se retrae el tren de aterrizaje y los
flaps (frenos). Comienza la frecuencia de ascenso y se llega a nivel de
crucero en 20 minutos».
A velocidad de crucero
«A partir de los 1.000 metros de altura, puedes dejar al
"chino" (piloto automático) que vuele. A partir de los 3.000 metros se
puede acelerar un poco más y la carga de trabajo disminuye». La
actividad de los pilotos, en este punto, consiste en una labor de supervisión de altura, velocidad y dirección.
«Comprobamos si el avión sigue la línea magenta», color con que aparece
destacada la ruta del vuelo en los mapas de navegación. En este
momento, el sobrecargo entra en cabina para ofrecer a los pilotos el
desayuno, el almuerzo o la cena, que comen dentro de la cabina. En los
vuelos interoceánicos, viajan tres pilotos y es en este momento cuando,
por turnos, aprovechan para descansar en clase «business» o en las zonas
habilitadas que incorporan los nuevos aviones (como el Boeing 787).
Aterrizaje
Cuando la aeronave se acerca al «top of descent» (fase de descenso), se inicia un nuevo proceso para recabar información sobre las condiciones meteorológicas de destino,
información específica del aeropuerto en el que se va a aterrizar,
dirección e intensidad del viento... «Sacamos las cartas de navegación y
se activa un "briefing" en el que el piloto y el copiloto analizan las
alturas, frecuencias y todo lo reseñable para la aproximación». Es
entonces cuando se activa la señal para que los pasajeros se abrochen
los cinturones. Se incrementa la carga de trabajo: comienza a llegar una
cascada de información sobre el tráfico de la zona. El «pilot flying»
se encarga de «sacar flaps» mientras la torre de control va dando las
instrucciones de ajuste de velocidad. A 500 metros ya «se configura el
tren de aterrizaje».
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